资本新故事难续？三年亏220多亿，第二梯队新造车企业集体求“输血”
作者 | 毕然
编辑 | 傲敦
七年前“组团”成立的新势力造车企业开启了第二波集体上市潮。
继3月中旬浙江零跑汽车科技股份有限公司（以下简称“零跑”）向港交所递交招股书后，6月初，威马汽车控股有限公司（以下简称“威马”）也递交了招股书。值得注意的是，这是威马中途退出科创板上市后，第二次冲击IPO。
如推进顺利，零跑和威马均有望在不远的将来和“蔚小理”在港交所会师。此外，有消息称合众汽车和高合汽车也在冲刺港股，第二梯队新势力们正在拼尽全力拿下通向未来的上市门票。
即便推开资本市场大门，也不意味着可以高枕无忧。与两年前相比，遭遇疫情之后的汽车产业境遇“冰火两重天”，新势力车企销量两极分化明显，资本市场对后来者的估值也正在悄然发生变化。
连年亏损，闯关港股“输血”
对造车新势力们来说，资本市场是其“补血”的关键途径，越早获得入场门票就意味着有可能越早得到“输血”。
公开资料显示，2015年成立至今，威马已累计完成10余次融资，总金额超350亿元。相比之下，零跑的融资显得“克制”许多，目前总融资在100多亿元。不断吸引进来的资金并没有“堵上窟窿”，截至目前威马和零跑仍然属于在烧钱状态。
从招股书中不难看出，零跑的钱主要花在研发和销售上，这两项支出占比约84%。而在威马这些支出比例相对低些，但也超过四成。
从销售成本角度来看，过去三年，零跑销售成本分别为2.29亿、9.5亿和45.2亿。其中，所用原材料及耗材的成本分别为1.54亿元、7.42亿元和41.22亿元。这说明，随着销量的增加，其销售成本呈现出了明显上扬趋势。
同期的研发经费上，威马累计投入28.66亿元，在总营收中的占比从50.7%逐步降为20.7%。而零跑累计投入13.87亿元，占比从306.4%减至23.6%。
研发和销售的大量支出，意味着其希望能在短时间内提升研发实力和产品实力，但毕竟经过过去七八年的发展，第一梯队“蔚小理”地位早已稳固，无论从销量还是品牌层面，威马和零跑都难以与其抗衡。
产品销量是车企生存状态最好的证明。虽然成立时间相近，“蔚小理”年销已接近10万辆，而2021年威马销量为44152辆，零跑仅交付43121辆汽车，加起来才与一家企业销量持平。单从销量看，哪吒已超过威马和零跑，跃居新势力车企第二梯队头部位置，全年销量接近7万辆。
过去三年，威马和零跑共亏损超220亿元。其中，威马亏损额逐年上升，累计达173.2亿元。而零跑虽然亏损总额不足威马的三成，但也有近50亿元的亏损。而从现金及现金等价物数据来看，两家只有40多亿元，和“蔚小理”们四五百亿元的储备不在一个量级。
从毛损率角度来看，零跑从2019年的95.7%，到2020年的50.6%再到2021年的44.3%，下降趋势明显。威马的这一数值分别为58.3%、43.5%和41.1%，没有明显变化。而头部蔚小理阵营的毛利率早已转正，甚至已突破20%大关。
连年亏损再加上较高的毛损率、高昂的营销开支，让新势力车企的资金需求变得更加急迫。明显掉队的威马和零跑，不仅要想方设法站稳，还要谨防身后华为、小米等互联网造车的追赶。寻找资本市场支持赴港IPO，成为它们最优解。
隐忧尚存，资本需要“新”故事
对任何一家企业而言，上市绝非奋斗的终点，而是另一场没有退路的战争的新起点。
“新势力造车融资能不能成功，怎么估值差别还是很大的，上市后估值低融资不及预期的情况也是有可能发生的。” 甬兴证券副总裁许维鸿认为，新势力们讲好故事很重要。
不过眼下，威马和零跑想要讲好故事的最基本前提是尽可能规避自身存在的风险。
按照招股书中提及的风险因素，威马表示其与吉利知识产权纠纷虽已基本完结，但若吉利继续追究，威马将面临巨额赔偿、停止销售以及建立替代品牌风险，这对其来说无疑是一个未拆除的定时炸弹。
此外，有关2020至2021年一批质量问题电池导致的车辆召回，威马已向消费者赔偿1.15亿元。而安全性和续航恰恰最容易击中消费者的痛点。
腾讯汽车发现，最近半年，一个人数超过400的威马用户维权群始终在讨论自家购买的威马存在锁电问题，部分车友的车在锁电后冬天甚至只能跑官方续航的30%，严重影响了其使用感受。一位用户向腾讯汽车表示已收集有关此事的证据，并将于下半年正式起诉。
知识产权、安全、续航以外，因经营历史有限而难以评估业务及未来前景、开发生产及按时大规模交付高质量安全且吸引用户的智能电动汽车的能力、运营需要大量资金等，也是威马业务发展中可能面临的风险因素。
和威马一样，大规模制造及交付高质量且能吸引客户的汽车的能力尚未经验证、汽车及智能化技术可能存在缺陷等，都是零跑的风险所在。此外，零跑也曾因产品出现制动系统故障、动力系统故障、控制系统故障等问题，收到过车主发出的公开信，要求企业就质量问题给出答复。
另一方面，零跑的风险点或许还与其产品结构有关。尽管在去年零跑交付了4.3万辆汽车，较2020年增长了443.5%，但拆分销量后不难发现，总交付量的近九成是由官方指导价不足10万元的微型电动车T03提供的，而微型电动车的盈利性并不高，这意味着尽管其销量有了明显提升，但收益很难因此得到大幅提升。
估值方面，在威马的招股书中已明确指出其公司估值超过约470亿元人民币，也有消息指出零跑估值在220亿元以上，但这与蔚小理之间依然存在较大差距。根据6月20日数据，蔚小理的市值分别在2944亿、2115亿、2856亿港元，将这两位即将进入港股市场的新朋友甩在后面。
“新势力造车的新就是优势，股东的优势也是可以重点突出的一环，如果能讲好故事的话有利于新势力造车的估值。”许维鸿表示，虽然差距明显，但威马和零跑的机会在仍在一个“新”字上。
把钱砸向研发，是“黑洞”也是希望？
作为后来者，专业投资者对第二梯队新势力表现持不同态度，有人看好有人看衰。
不过，前有中金、花旗、摩根大通、建银国际为零跑保荐，后有海通国际、招银国际以及中银国际为威马提供底气，因此对于这两家新势力企业仍有不少人表示看好。
招股书中，上述两家公司也为未来做出了更加清晰的规划。威马的战略重点是为中国电动汽车行业的主流市场提供智能电动汽车，并与其他原始设备制造商竞争，尤其是瞄准统一市场的新能源汽车制造商。零跑则希望借由多样化产品组合把握中国中高端主流新能源汽车市场的重大机遇。
为此，零跑S、T、C三个平台已均有产品问世，已有三款在售车型的零跑计划在今年三季度交付C01的基础上，未来将以每年一到三款车型的速度于2025年底前推出八款新车型，涵盖2款轿车、4款SUV及1款MPV，且价位区间较之前的7-23万有所提升。
而陆续推出EX5、EX6、W6和E.5后，威马年内将推出首款智能电动轿车M7，随后每年推出一款新电动汽车车型，包括明年开始推出配置Caesar的SUV、轿车及MPV新车型。
尽管两家车企均未公开上市拟募资金额，但对资金用途已有了较为明确的规划。
零跑提交的招股书显示，其募集到的资金净额中，将有约40.0%用于研发、25.0%用于提升生产能力、25.0%用于扩张业务及提升品牌知名度、10.0%将用于运营资金及一般公司用途。
威马虽然没有对具体分配做出具体解释，但也明确表示其资金的用途为：研发汽车平台及下一代智能电动汽车、扩大销售及服务网络及品牌推广活动、制造相关、偿还银团贷款以及一般公司用途及营运资金。
消息显示，通常情况下招股书公布之后最快2个月就可以上市，最长可能要一年以后。从零跑递交招股书到现在已有三个月时间，目前仍没有明确进展。
不过，证券行业从业人员刘然表示，在香港上市并不难，只要财务不造假，符合一定规则就可以上市，而从一定程度上来说，在香港上市比在A股上市要容易一些。
威马和零跑已经提交了相当漂亮的招股书，有新产品、有研发投入决心，而对资本市场而言这些钱走向“黑洞”还是希望都尚未可知，眼下唯一确定的是，接下来的每一步都不容有失。
